Création de la ligne Baume- Marchienne‘
Si la fin de la première moitié du XIXème siècle vit l’arrivée du chemin de fer dans notre région, Carnières resta longtemps à l’écart de ce mouvement. Pourtant, les projets et les demandes de concession ne manquèrent pas dans le village des « Rascourcis», même si celui-ci ne possédait pas de charbonnage, à l’exception de celui de Saint Eloi, déjà relié à la ligne Ecaussinnes-Erquelinnes par un raccordement depuis Cronfestu..
Quant au charbonnage du Placard, il ne semblait pas encore assez productif pour attirer une voie ferrée…
Mais l’intérêt d’une desserte ferroviaire des charbonnages de Mariemont, du Bois des Vallées et de Piéton obligeait toute demande de concession à passer par Carnières, malgré son relief tourmenté.
C’est la Compagnie du chemin de fer du Centrez qui obtint cette concession en 1857; cependant, il faudra encore attendre huit ans pour que la ligne soit livrée au trafic des marchandises passant donc par Carnières !
Pour les habitants du village, il faudra encore patienter pour prendre le train !
Construction de la ligne et passage par Carnières; choix de l’emplacement d’une gare pour les voyageurs; les rapports avec l’entrepreneur au travers des rapports du Conseil communal.
C’est le 26 novembre 1862 que le Conseil communal évoque pour la première fois l’établissement de la ligne Baume-Marchienne et son passage par Carnières. Le Conseil autorise le Collège à traiter avec l’entreprise Vander Elst de Bruxelles, constructeur de la ligne. François Prud’homme qui a agi comme intermédiaire, a conseillé à Aimé Hulin, Bourgmestre, d’accepter l’offre de 2.000 francs l’hectare pour la vente des terrains nécessaires à l’emprise du chemin de fer.
Le Conseil demande également que l’entreprise établisse une halte au Tienne du Gréto.
Les choses ne traînèrent pas car le Conseil signale le 14 décembre 1862 que 20.000 francs ont été reçus pour la vente des terrains.
Quinze jours plus tard, le 28 décembre, Aimé Hulin explique avoir rencontré Gustave Wanderpepen, Bourgmestre de Binche et Administrateur de la Compagnie du Chemin de fer du Centre. Celui-ci lui signale que trois endroits se prêtent à l’établissement d’une halte, à savoir :
– sur le chemin du Calvaire à Tout Vent,
– à l’endroit du Tienne du Gréto,
– sur le chemin de grande communication, lieu-dit Beauregard.
A la demande de plusieurs conseillers, le choix est soumis au vote ; par cinq voix contre quatre, le Conseil demande que la halte soit établie à l’intersection de la ligne et du chemin du Calvaire !
Le o novembre 1863, l’examen des plans transmis par la Compagnie soulève des critiques quant à l’absence de solutions relatives à certains sentiers coupés par la ligne.
Un autre point soulève l’inquiétude de Conseil : c’est la largeur des passages inférieurs des viaducs des chemins n° 3 (chemin de Trazegnies, c.à.d rue du Houssu) et n° 11 (chemin du Fond des Trieux, c.à.d rue A.L. Martin). Cette largeur prévue est de 4 mètres, ce qui est insuffisants. Elle doit être portée à 9 mètres…Cette revendication restera lettre morte car en 2020, le viaduc de la rue du Houssu-qui a dû être refait depuis sa construction-est à peine de 5 mètres, tandis que le passage des viaducs du Gréto et de la rue A.L. Martin ne fait pas 4 mètres de largeur …
Le 9 octobre 1864, alors que la fin des travaux de construction de la ligne approche, le Collège précise à la Compagnie de Baume-Marchienne les modifications à apporter au croisement des voies avec le chemin du Beauregard afin d’assurer la sécurité : des réverbères devront être placées de part et d’autre de la chaussée, ils devront être allumés pour la nuit par le garde-barrière de la Compagnie. Enfin, des travaux de plantation d’arbustes devront assurer la stabilité des talus des terrains sablonneux environnants.
Le 7 novembre 1865, le Collège fait état d’un litige avec l’entrepreneur au sujet de l’établissement d’une halte à Carnières ainsi que d’une passerelle pour relier les Trieux au chemin 23 (Tour des Trieux), la future rue de la Station.
Jusqu’en 1869, les comptes rendus du Collège font état de la poursuite de ce différend avec soit l’entrepreneur, soit la Compagnie du Chemin de fer du Centre !
Finalement, Carnières est décidée à aller en justice.
Mais comme par la suite, il n’y a plus de trace de cette affaire, on peut imaginer que la reprise de la Compagnie du Chemin de fer du Centre le 1erjanvier 1871 par l’Etat a suspendu pour un temps toute tentative d’avancée dans la construction et de la passerelle et de la gare…
Le conflit avec l’entrepreneur n’en sera pas fini pour autant : on apprend le 1er octobre 1872 que Vander Elst réclame 6.682 francs à Carnières!
La construction de la ligne Baume-Marchienne aura donc, au final, profondément modifié l’aspect du village : deux remblais imposants l’ont coupé irrémédiablement : l’un au lieu-dit « Le Trou » entre la chaussée Brunehault et la rue Solvay et l’autre au Grétau.
La première gare pour les voyageurs
Lorsque la ligne Baume-Marchienne fut mise en service en juin 1865 pour les voyageurs, aucun train ne s’arrêta immédiatement à Carnières, contrairement à Fontaine l’Evêque, Piéton, Morlanwelz et Mariemont.
Il est aujourd’hui difficile d’en percevoir la raison car Carnières avait une population aussi importante que Morlanwelz.
Nous ne pouvons donc qu’émettre des hypothèses….
Carnières ne possédait pas alors des personnages influents comme les Warocqué dont certains charbonnages devaient être desservis par la ligne à Morlanwelz (Puits de La Réunion) et Mariemont (Puits Saint Arthur). D’autre part, l’exiguité du terrain là où passait la ligne dans le centre du village allait, on le verra plus tard, demander des travaux importants de terrassement pour pouvoir y construire un bâtiment de gare digne de ce nom.
En 1869, la situation était inchangée ainsi qu’en témoignent les horaires de la Société générale d’exploitation : les trains ne s’arrêtèrent pas encore à Carnières®.
Il fallut plusieurs interventions, en particulier du député Arthur Warocqué de Mariemont®, pour qu’un point d’arrêt pour les voyageurs soit finalement établi en 1871, après la reprise par l’Etat de la compagnie privée. Ce point d’arrêt s’appelait Carnières-Nord pour le distinguer de Carnières-Sud sur la ligne Piéton-Leval dont nous parlons un peu plus loin.
Pour accueillir des voyageurs, il fallait au moins un guichet et un abri ! Comme ce fut le cas souvent ailleurs et comme la compagnie du Chemin du Centre (à l’origine du Baume-Marchienne) n’avait rien construit au départ malgré les supplications du Collège, l’Etat para au plus pressé et établit une espèce de baraque de cantonniers située du côté des Trieux10. Avant la construction du bâtiment définitif actuel, on observe sur un plan de 1895 un petit abri situé du côté des Trieux mais aussi l’indication d’un bâtiment des recettes aux contours flous qui est à démolir, ce dernier étant à l’emplacement de la nouvelle gare.
La seconde gare pour les voyageurs
S’il fallut près de 5 ans pour que les trains s’arrêtent à Carnières après l’inauguration de la ligne Baume-Marchiennes, c’est plus de 30 ans que l’on dû compter pour voir s’élever une gare voyageurs digne de ce nom ! C’est seulement le 7 mai 1895 que l’on découvre dans la presse un appel d’offres pour la construction d’un nouveau bâtiment des recettes avec habitation pour le chef de gare (somme estimée: 32.492,50 francs).
Un an plus tard, il est décidé de construire un local pour la poste : celle-ci sera desservie par un commis et trois facteurs, au détriment de Morlan-welz qui perdra un de ses deux commis.
Le 29 mai 1896, le Courrier de l’Escaut informe ses lecteurs que les travaux vont débuter, grâce, dit ce journal, à l’intervention du député catholique Bailly.
C’est enfin le 16 décembre 1897 que le bâtiment actuel est enfin mis en service.
Avec un peu de retard, la commune organise une grande fête le 18 septembre 1898 avec deux kiosques sur les places de la Gare et de la Concorde sur lesquels se produiront douze harmonies et fanfares (11).
Les premiers horaires de 1871 et l’évolution jusqu’à nos jours
Ces premiers horaires paraissent bien modestes par rapport à la situation actuelle : deux trains le matin (à 6 h 27 et 10 h 10) et deux l’après midi (15 h 42 et 17 h 47) dans le sens Charleroi-Mons et même chose dans l’autre sens (8 h 49, 14 h 07, 16 h 22 et 22 h 15) !
Notre gare de Carnières-Nord était desservie par des omnibus partant de Charleroi pour arriver à Mons en passant par les gares de : Marchiennes (sic), Fontaine-L’Evêque, Piéton, Carnières-Nord, Morlanwelz(12), Baume, Cronfestu, Binche, Bonne-Espérance, Estinnes-Haulchin, Harmignies, Hyon-Ciply, Cuesmes-Trieu
Les horaires de 1882
On voit que de 1871 à 1882, la fréquence des trains a déjà augmenté; par la suite, cette fréquence va doubler voire tripler grâce à l’augmentation de la population et l’arrivée des abonnements ouvriers. Si l’horaire de 1882 indique encore Carnières-Nord, l’année suivante vit l’appellation Carnières définitivement adoptée!?.
En 1935, année que certains considèrent comme l’âge d’or des chemins de fer dans notre pays, l’indicateur renseigne plus de trente trains par jour dans chaque sens s’arrêtant à Carnières ! On peut donc affirmer que le personnel de la gare ne chômait guère en ce temps-là !
En janvier 1984, juste avant la mise en application du plan IC-IR de juin, il y avait 24 trains s’arrêtant à Carnières dans chaque sens, soit près de 50 au total.
Et avec ce plan, ce nombre d’arrêts fut réduit à 19, à savoir un train toutes les heures à partir de 5 heures jusqu’à 22 heures, plus un train de pointe pour les écoles de Morlanwelz.
Actuellement, ce nombre est descendu à 15: de 6 heures à 20 heures, on compte un train par heure de 6 heures à 20 heures.
La gare de Carnières-Sud (14)
Si le bâtiment que nous connaissons actuellement à la rue de la Station date de la fin du 19ème siècle, Carnières a possédé avant cela un bâtiment de gare fonctionnel non loin de la place de Carnières et cela sans doute dès 1868, sur la ligne Piéton-Leval. Cette gare devait s’appeler Carnières-Sud mais, selon toute vraisemblance, n’a jamais vu passer de trains de voyageurs, contrairement à la gare de la rue de la Station qui a donc porté dans un premier temps la dénomination de Carnières-Nord, objet de cette recherche.
Cette ligne Piéton-Leval a connu trois bâtiments absolument identiques et qui existent toujours : la gare de Carnières-Sud, le bâtiment du passage à niveau de la rue Roujuste et le bâtiment du passage à niveau de la rue d’Haine à Mont-Sainte-Aldegonde. Tous les trois ont été reconvertis en maisons d’habitation.
Le personnel de la gare avant la seconde guerre mondiale
– trois agréés pour deux pauses; ceux-ci sont au guichet et délivrent donc les billets et les abonnements. Mais ils gèrent également toute la partie administrative de la gare, y compris celle relative aux petits colis et aux marchandises.
– trois chargeurs pour deux poses; ce sont les hommes à tout faire : poinçonner les billets, charger et décharger les colisi, accrocher et décrocher les wagons de marchandises sur la cour et nettoyer la gare,
– quatre gardes blocks pour trois poses (autre appellation des signaleurs) ; ils desservaient le block 6 de la gare de Carnières commandant les signaux de la ligne autour de la gare et actionnant les barrières du passage à niveau de la rue de la station (PN 5). Ils manœuvraient les aiguillages permettant l’accès à la cour aux marchandises.
– trois porteurs d’avis partagés entre Morlanwelz et Carnières! ; comme les chargeurs et les agréés, ils sont plus connus des habitants car ils portaient les télégrammes à domicile et les avis d’arrivée des gros colis ou des marchandises. Ils portaient également les petits colis.
– Et bien sûr le chef de gare dirigeait tout ce petit monde et habitait dans la gare afin d’intervenir en cas de problème à toute heure du jour et de la nuit ! Deux parcelles de terrain lui étaient réservées afin d’y cultiver ses légumes.
Le nom des chefs de gare de 1872 à 1954 (18)
Buisseret de 1872 à 1893 Carnières est gare de 5ème classe à la reprise par l’Etat;
Piron de 1893 à 1897;
Laurent de 1897 à 1899;
Laurent de 1899 à 1900; Carnières est gare de 4ème classe
Gilson de 1900 à 1906;
Corbusy de 1906 à 1910 ;
Massart 1910 à 1914;
Devos de 1919 à 1925;
Laurent de 1926 à 1933 Carnières est halte dépendant de Morlan welz
Bibolé de 1933 à 1949
Mathieu de 1952 à 1953
Mathieu de 1953 à 1954 Carnières est halte dépendant de Haine-Saint-Pierre
Les passages à niveau de Carnières (19)
Ce ne sont pas moins de quatre passages à niveau que compte Carnières en comptant celui de la Chaussée Brunehault (le n° 3) dont la loge de la garde-barrière est situé sur Morlanwelz.
Le PN 4 est celui de la rue Destrée, non loin de la Place Verte
Le PN 5 est celui de la rue de la Station jouxtant la gare.
Le PN 6 est celui de la rue Beauregard
Tous ces passages à niveau étaient desservis par un ou une garde-barrière depuis l’origine de la ligne. C’est en 1963 que les PN 3, 4 et 6 furent automatisés, celui de la gare étant toujours desservi momentanément par un agent de la gare (20)
Architecture du bâtiment
Le bâtiment actuel de la gare de Carnières a été construit suivant un plan type de l’Etat Belge datant de 1881.Si des dizaines d’autres gares
ont été construites suivant ce type, plusieurs variantes ont existé suivant la grandeur des ailes latérales. Si, dans la région du Centre, la gare de La Croyère fut construite aussi suivant le type 1881 (avec six travées au lieu de cinq pour la partie latérale), trois gares sont strictement identiques à celle de Carnières : Bilzen, Wijchmaal et Zwijndrecht (21).
Le plan des voies latérales pour les wagons de marchandises Le 23 mai 1874, l’ordre de service n°141 des Chemins de fer de l’Etat indique que la gare est ouverte pour le service des marchandises, ce qui ne signifie pas nécessairement pour n’importe quel type de marchandises22 En 1879, il n’y a toujours pas de voies latérales pour garer des wagons de marchandises (23).
Il faudra attendre le 1er janvier 1896 pour que la gare puisse accueillir toutes marchandises (Ordre de service n° 1 de 1896). Cette possibilité résulte du fait qu’une voie latérale, une rampe de chargement et un pont à peser ont enfin été construits ainsi que cela apparaît sur un plan de 1895. 10 ans auparavant, le Collège du 18 janvier 1885 avait déjà envisagé de céder des terrains pour créer une gare marchandises ! Enfin donc, plus de trente ans après l’arrivée du chemin de fer, le village possède enfin une telle installation digne de son importance (24).
Lorsque cette rampe fut mise en service, il fut alors possible de charger et décharger des engins ou des véhicules comme des machines agricoles pour les fermiers des environs. L’arrivée des wagons de marchandises se faisait de la façon suivante avant et après la seconde guerre : le matin, un train caboteur venant de Haine-Saint-Pierre amenait les wagons pour Mariemont, Morlanwelz et Carnières. Dans chacune de ces gares, les wagons chargés étaient déposés et les vides repris. Les wagons chargés l’étaient le plus souvent avec des pommes de terre, du charbon, de la paille, etc…(25) La marchandise était alors reprise par des commerçants ou des entrepreneurs locaux avec des charrettes d’abord, des camions ensuite. L’emprise grandissante du transport routier amena dans les années 50 et 60 au démantèlement progressif de l’installation à Carnières, comme ailleurs à Mariemont et Morlanwelz.
Abandon par la SNCB du bâtiment de la gare
Le 23 mai 1993, la SNCB ferma le guichet de la gare de Carnières. En 2002, La Commune de Morlanwelz émit l’idée de la transformer en maison de quartier: elle racheta donc le bâtiment et fin 2017 obtint des subsides pour le dédier à deux projets: d’une part, des locaux pour l’O.N.E. (Œuvre de l’Enfance) à Carnières et d’autre part une salle polyvalente pour les associations que comptent Morlanwelz26. La gare de Carnières sera donc ainsi le seul bâtiment de gare de l’entité parfaitement conservé dans toute son intégralité (à l’exception de la gare de l’Olive dans le bois de Mariemont et de la gare de Mariemont Saint Arthur devenue Café des Ruines).
André Biaumet
(1) Voir « La gare de Morlanwelz 1865-2001» par André Biaumet. Edition du Cercle d’Histoire et d’Archéologie de Morlanwelz. 2001.
(2) La Compagnie du Centre, endettée, ne pouvait elle-même, obtenir la concession : elle créa une nouvelle compagnie- celle du Baume-Marchienne-pour réaliser le projet : de là, la multitude des personnes avec qui le Collège de Carnières dût traiter durant la construction de la ligne.
(3) François Prud’homme, industriel et homme d’affaires de Morlanwelz, possédait une entreprise de construction de matériel de chemin de fer à la rue Haute-devenue rue Général de Gaule à Morlan-welz dans les années 1850. Il obtint la concession de la ligne Piéton-Manage, ouverte en 1865. Il fut également Conseiller communal de Morlanwelz.
(4) La future rue Solvay.
(5) Le rapport du Conseil indique que le Bourgmestre lui-même a fait un essai, et est resté bloqué avec un chariot tiré par 6 chevaux à cause du virage après le viaduc du chemin n°3 !
(6) Journal de Charleroi du 5 juin 1865.
(7) La Société Générale d’Exploitation était un ensemble de sociétés de chemins de fer dont la Société des Bassins Houillers du Hainaut qui avait repris à bail le 1er avril 1867 la Compagnie des Chemins de fer du Centre, elle-même à l’origine du Baume-Marchienne !
(8) Guide officiel des voyageurs de la Société Générale d’Exploitation du 1e février 1869
(9) Notes manuscrites de Gonzalès Decamps (1852-1919), avocat et historien, originaire de Carnières
(10) Ibidem
(11) Rapport du Conseil Communal du 1er septembre 1898 nous transmis par Monsieur Christian Arnould.
(12) A Mariemont existait encore à l’époque la petite gare de l’Etat, sur la ligne La Louvière-L’Olive.
(13) Ordre de service n°100 du 7 novembre 1883.
(14) La ligne de chemin de fer Piéton-Leval 1868-2011 dans les Feuillets Carnièrois de août et novembre 2012.
(15) Ce bâtiment se trouve sur un remblai situé entre le début de la rue de France et la rue Dufonteny.»
(16) Parmi ces petits colis, il y avait bien sûr des passe-vite à l’apparition de ceux-ci ainsi que des cibles en paille de Léon Lepain: voir à ce propos « Industries, entreprises et artisanat » 2006 des Cahiers du Musée de la Haute Haine.
(17) Est-il possible de passer sous silence le témoignage d’Emile Delattre, né en 1920, garde block à la gare de Carnières de 1941 à 1943 et futur machiniste à la remise de Haine-Saint-Pierre ? Interrogé à propos du travail des porteurs d’avis, il m’avait déclaré que ceux-ci préféraient travailler à Carnières car les pourboires des habitants y étaient plus généreux qu’à Morlanwelz !
(18) Tiré de « Les chefs de gare des Chemins de fer de l’Etat et de la S.N.C.B. » Association ferroviaire des cheminots de Charleroi
(19) Voir le n° 190 des Feuillets Carnièrois sur les passages à niveau et le métier de garde-barrière.
(20) A noter que depuis cette époque, ils ont été renumérotés, celui de la chaussée Brunehault étant devenu le n° 2.
(21) Voir Hugo De Bot « Architecture des gares en Belgique 1835-1914» Brepols 2002.
(22) Cette possibilité signifie pour Carnières que seuls des petits colis pouvaient être chargés et déchargés depuis un fourgon de trains de voyageurs lors d’un arrêt en gare.
(23) Ordre de service N°70 du 13 septembre 1879
(24) Remarquons que la ligne Piéton-Leval a possédé sur le territoire de Carnières plusieurs raccordés industriels : les Ateliers d’Evence Duvivier, la sablière Dufonteny et le laminage à froid .Le charbonnage Saint Eloi était raccordé à la gare de Cronfestu.
25) Témoignage d Emile Delattre.
(26) Tiré de la Dernière Heure du 5 novembre 2017.